ANGKUTAN DALAM MASA KRISIS


Wahana Multi-Moda – BP3 Perhubungan

Angkutan adalah perpindahan orang/barang/hewan dari satu tempat ke tempat lain. Sistem perangkutan merupakan upaya memperlancar jalannya roda perekonomian antardaerah. Angkutan dibutuhkan dalam kondisi apapun, termasuk dalam masa krisis. Justru dalam masa krisis dibutuhkan berbagai upaya terobosan jalan keluar untuk lepas dari masa krisis. Krisis adalah masa-masa gawat yang mengancam sendi-sendi kehidupan berbangsa dan bernegara. Krisis bukan untuk dihindari. Bila mungkin, dihindarkan untuk menekan resiko sampai batas minimal; bila tidak mungkin dihindarkan, maka harus ditanggulangi, dicari jalan pemecahan untuk mengatasinya.

Krisis ekonomi yang melanda dunia telah menyebabkan arus perdagangan, ekspor-impor terganggu. Oleh karena itu, Presiden menginstruksikan agar kita tidak terlalu berorientasi pada pasar luar negeri, namun lebih mengembangkan pasar dalam negeri. Dasar pemikirannya amat sederhana dan wajar, karena jumlah penduduk Indonesia lebih dari 200 juta jiwa. Negara lain pun memandang (bukan lagi melirik) Indonesia adalah pasar potensial bagi produk-produk mereka, dan kenyataan di pasar-pasar swalayan dan pusat-pusat perdagangan sungguh kasat mata. Pertanyannya adalah: Bagaimana pasar domestik bisa dimanfaatkan ? Bagaimana produk bisa sampai di tempat konsumen ? Bagaimana bahan baku produksi bisa sampai di tangan produsen ? Bagaimana SDM bisa sampai di lokasi produksi ? Bagaimana konsumen bisa dengan mudah mencapai tempat penjualan produk ? Jawabannya terletak pada fungsi angkutan.

Dalam rangka berbangsa dan bernegara, pemerintah adalah pengelola pembangunan di berbagai bidang dalam rangka meningkatkan kesejahteraan rakyat sebagaimana diamanatkan oleh Undang-Undang. Jadi tak ada alasan bagi pemerintah untuk menghidar dari situasi krisis; yang bisa dan harus dilakukan adalah “menghindarkan” dan/atau “menanggulangi” krisis. Dengan kata lain, pelayanan jasa perangkutan harus tetap berjalan dalam situasi apapun. Mobilitas orang/barang/jasa tak boleh berhenti. Dalam masa krisis justru harus dicari terobosan-terobosan kebijakan yang dapat membangkitkan gairah mobilitas antardaerah.

Upaya meningkatkan produktivitas daerah akan tidak berarti apa-apa bila surplus di suatu daerah tidak dapat disalurkan ke daerah lain yang membutuhkan, dan sebaliknya tidak dapat mendatangkan kebutuhan-kebutuhan yang tidak dapat diproduksinya sendiri. Ketersediaan jasa perangkutan adalah jawabannya, yang tingkat perannya ditentukan oleh kapasitas prasarana dan sarana. Kapasitas prasarana akan menjamin kelancaran proses pengangkutan, sedangkan kapasitas sarana akan menjamin daya angkut dan daya jelajah pengangkutan.

 

Perangkutan dan Perlalulintasan

Perangkutan adalah proses memindahkan orang dan/atau barang dari satu tempat (asal) ke tempat lain (tujuan/destinasi). Dalam proses pemindahan ini bisa menggunakan alat atau hanya mengandalkan kekuatan fisik manusia. Alat yang digunakan bisa berupa hewan pengangkut beban atau kendaraan.

Menggunakan atau tidak menggunakan alat angkut, maka yang terjadi adalah pergerakan (mobilitas) orang dan/atau kendaraan dari asal ke tujuan yang terpisah oleh jarak fisik geografis. Penghubung jarak fisik ini adalah “jalan” dalam arti luas termasuk jalur pelayaran dan penerbangan (bukan hanya jalan raya –roads, streets–). Maka terjadilah lalu-lalang orang dan/atau kendaraan di jalanan yang kita kenali sebagai lalu-lintas. Jadi, lalu-lintas ada karena ada kegiatan angkut mengangkut.

Persoalan perangkutan adalah adanya muatan (orang dan/atau barang) yang tidak terangkut. Pada moda angkutan yang bisa dipaksa meskipun membahayakan jiwa, maka muatan dijejalkan di bagian mana saja; yang penting terangkut. KA Jabotabek adalah contoh sehari-hari yang kasat mata.

Menambah armada (gerbong) ? Bisa saja, tetapi jaringan relnya harus ada dulu. Keadaan ini berlaku bagi semua moda angkutan, bukan hanya KA. Armada bisa ditambah, tetapi prasarana (namanya juga prasarana) yaitu jaringan jalan dan terminal harus ada lebih dahulu.

Kecukupan kapasitas armada tak ada artinya bila jaringan prasarana tidak mampu menampungnya. Bila tuntutan perangkutan adalah kapasitas armada (sarana) yang memadai, maka tuntutan perlalu-lintasan adalah kapasitas jaringan prasarana yang memadai. Pelayanan jasa perangkutan sangat ditentukan oleh kapasitas prasarana, ini berlaku “mutlak” pada angkutan udara dan air, sedangkan pada angkutan darat tidak berlaku mutlak dengan berbagai resiko dan akibatnya.

Ketidakseimbangan kapasitas jaringan jalan dengan banyaknya kendaraan dan orang yang berlalulalang berakibat pada lalulintas yang amburadul, kemacetan lalu-lintas timbul, dan kecelakaan lalu-lintas pun tak bisa dicegah muncul.

Secara matematik, arah penyelesaiannya tampak jelas, yakni: 1) menambah kapasitas jaringan jalan, dan/atau 2) mengurangi lalu-lalang kendaraan di jalanan. Kendalanya adalah: a) menambah kapasitas jalan tak mungkin dilakukan setiap saat, apalagi terus menerus; b) mengurangi lalu-lalang kendaraan di jalanan harus tidak mengandung arti mengurangi mobilitas orang dan barang. Konsep perangkutan adalah perpindahan (mobilitas) orang dan barang bukan mobilitas kendaraan. Kendaraan/wahana adalah sarana atau alat bantu untuk meningkatkan:

  • kecepatan gerak, artinya segera sampai di tempat tujuan;
  • daya angkut, artinya mampu mengangkut lebih banyak dalam satuan waktu tertentu;
  • daya jelajah, artinya mampu bergerak lebih jauh dalam satuan waktu tertentu;

Jadi, mobilitas kendaraan bukan tujuan penyelenggaraan jasa perangkutan, namun faktor penting dalam penyelenggaraan jasa perangkutan. Pada hakikatnya, angkutan sudah “berhasil” apabila sudah bisa memindahkan muatan dari tempat asal sampai di tempat tujuan dengan selamat; namun itu belum cukup.

 

Karakter Perangkutan

Karakter perangkutan adalah menunjang, memacu, dan memicu proses pembangunan. Ketiga karakter ini bisa dilihat terpisah-pisah, tetapi dalam kenyatannya muncul secara bersamaan atau berurutan.

 Menunjang proses pembangunan, artinya melayani kegiatan lain agar berproses secara efektif, dan efisien; dalam hal ini perangkutan dibutuhkan; jargonnya: ship follows the trade. Perangkutan pasif, menunggu kapan saat dibutuhkan.

 Memacu proses pembangunan, artinya sebagai pemercepat (katalisator) agar proses perubahan berjalan lebih cepat, dalam hal ini perangkutan masih cenderung pada “melayani”. Perangkutan belum dapat dikatakan aktif, karena masih menunggu kapan diperlukan sebagai katalisator.

 Memicu proses pembangunan, dalam hal ini perangkutan sebagai faktor penyebab terjadinya proses pembangunan; perangkutan menjadi pelopor terjadinya pembangunan; trade follows the ship. Contoh segar adalah ruas jalan tol Cipularang. Sepanjang ruas jalan tersebut semula hanya ada tanaman teh, tetapi dengan beroperasinya jalan tersebut, dalam waktu amat singkat telah terjadi perubahan peruntukan lahan. Ruas jalan tol Cipularang adalah pemicu pembangunan. Tak ada pemodal yang berpikir membangun warung (apalagi rumah makan) dan pompa BBM di tengah kebun teh, namun setelah ada jalan baru maka serta merta terpiculah pembangunan.

 

Mengubah Paradigma

Manfaat perangkutan tidak harus dirasakan seketika dalam arti manfaat finansial. Artinya, pelayanan jasa perangkutan tidak harus serta merta menghasilkan keuntungan dalam arti laba finansial, tetapi harus dilihat sebagai suatu elemen proses yang hasilnya bisa “dibaca” dari dampak (tricklingdown effects) keberadaannya.

Bila ini peran perangkutan yang ditonjolkan, artinya peran pemicu pembangunan, maka telah terjadi perubahan paradigma dalam memandang fungsi perangkutan. Perangkutan diperankan sebagai pemicu proses pembangunan; perangkutan diperankan sejajar dengan tata guna lahan. Dengan kata lain, rencana tata guna lahan (tata ruang wilayah) harus berbarengan dengan rencana sistem perangkutan; dan sebaliknya, rencana sistem perangkutan tidak bisa terpisah dengan rencana tata ruang wilayah.

Perangkutan terdiri dari elemen pokok prasarana (jalan dan terminal) dan sarana (wahana atau moda angkutan dan jaringan pelayanan). Hampir seluruh prasarana harus menjadi bagian dari pelayanan pemerintah, sedangkan sarana dapat diserahkan kepada badan usaha swasta. Justru dalam masa krisis, berkaitan dengan terobosan kebijakan pembangunan wilayah, peranan perangkutan sebagai pemicu proses pembangunan, perlu dikedepankan.

Pasarana perangkutan menempati proporsi ruang yang sangat signifikan. Terminal antardaerah yang ideal membutuhkan lahan minimum 5 Ha, cukup untuk membangun 400 rumah sederhana. Dalam satu wilayah kabupaten/kota mungkin sekali terdapat lebih dari 10 terminal cabang masing-masing seluas 2 Ha. Bandara atau pelabuhan meliputi luas lahan ribuan Ha. Luas jaringan jalan di daerah perkotaan, yang ideal adalah 20-30% luas wilayah kota. Akan lebih mencengangkan lagi bila kita hitung luas lahan yang dibutuhkan oleh satu kendaraan pada saat berhenti maupun bergerak. Untuk “tidur” saja satu kendaraan penumpang (mobil dan sejenisnya) memerlukan lahan seluas 18 M2, waktu berjalan dengan kecepatan 40 km/jam satu kendaraan membutuhkan ruang kira-kira 60 M2. Belum lagi kebutuhan akan lahan parkir. Apakah layak diabaikan ?

Meskipun demikian, hakikat fungsi perangkutan bukan melayani mobilitas kendaraan melainkan melayani mobilitas orang, barang. dan jasa. Dalam kaitan ini ada tuntutan lain yaitu cepat sampai di tempat, banyaknya dan ragam muatan yang harus diangkut, dan upaya mengatasi jarak antara tempat asal dan tujuan. Pada sisi inilah wahana angkutan memainkan perannya.

 

Wawasan Nusantara

Keutuhan NKRI ibarat “mimpi dalam jaga” selama kita tak mampu menjamin akses antardaerah. Selama masih ada daerah atau bagian suatu daerah yang terisolasi, maka keutuhan wilayah NKRI tetap rawan; apalagi kawasan-kawasan di perbatasan dan pulau-pulau kecil terdepan di perbatasan. Pengalaman pahit dengan P.Sipadan dan P.Ligitan seharusnya cukup menyadarkan kita. Sudah tak patut disesali, tetapi harus menjadi pelajaran berharga bahwa perhatian terhadap kawasan perbatasan tak perlu menunggu pengalaman kedua.

Pada hemat penulis, ada dua kegiatan yang bisa ditempatkan di perbatasan dalam rangka menjaga keutuhan NKRI, yakni menjadikannya sebagai: (1) basis militer dan/atau (2) resort pariwisata.

(1)   Basis militer; dipilih karena posisinya di perbatasan yang perlu dijaga terhadap segala kemungkinan invasi oleh pihak luar. Selain itu, personel militer sifatnya tidak menetap, tetapi keberadaan militer bisa tetap. Personel militer bisa diganti setiap satu semester atau satu tahun. Ini sangat berbeda dengan penempatan transmigran.

Keberadaan sepasukan militer (satu peleton atau satu batalyon) dapat mengundang datangnya kegiatan pelayanan umum; dan ini bisa berarti transmigrasi spontan.

(2)   Pariwisata, adalah kegiatan padat karya dan mempunyai jaringan niaga yang sangat panjang ke hulu maupun hilir. Persoalannya terletak pada pilihan kegiatan pariwisata apa yang akan ditempatkan, dan insentif apa yang akan diberikan oleh pemerintah. Simak saja mengapa P.Sipadan dan P.Ligitan lepas dari pangkuan Ibu Pertiwi.

Dua hal di atas bisa berjalan dan hanya bisa bila sistem atau jaringan pelayanan perangkutan dapat diandalkan. Kunci keberhasilannya terletak pada kemampuan menjaga keandalan layanan jasa perangkutan, meliputi aspek keselamatan, keamanan, waktu, frekuensi, dan biaya. Angkutan harus mampu menjamin:

  • keselamatan dan keamanan dalam perjalanan dari asal sampai di tujuan;
  • ketepatan waktu keberangkatan dari asal dan waktu kedatangan di tujuan;
  • frekuensi pelayanan yang memadai;
  • biaya angkutan yang wajar;

Kalau ini yang terjadi maka “trade will follows the ship”. Hal ini berarti pula bahwa perhubungan mengikuti paradigma lebih sebagai pemicu bukan sekedar  penunjang dan pemacu.

 

Angkutan Sebagai Pemicu

Sampai saat ini, sistem dan jaringan perangkutan baru menjalankan fungsi pertama, fungsi penunjang; hanya melayani kebutuhan sektor lain. Dalam banyak hal baru melaksanakan fungsi “cuci piring”, pontang-panting mencari jalan keluar dari belenggu kesemrawutan lalu-lintas yang sumber penyebabnya berada di luar bingkai perlalulintasan dan perangkutan. Departemen perhubungan dituntut cuci piring, dan karena itu (barangkali) maka yang dilahirkan adalah program pemecahan persoalan. Masa krisis seharusnya menjadi saat yang tepat bagi Departemen Perhubungan untuk tampil atau menampilkan perangkutan sebagai pemicu proses pembangunan. Itu berarti bukan hanya pemecahan persoalan yang berjangka pendek melainkan perencanaan yang berjangka panjang. Sistranas harus menjadi milik bangsa bukan hanya menjadi dokumen Departemen Perhubungan; tidak dipahami bahkan tidak diketahui oleh sektor lain.

Ada kecenderungan para penentu kebijakan terbelenggu oleh masa jabatan, sehingga kinerjanya diukur dari persoalan apa yang dapat dipecahkan/diatasi dalam kurun waktu jabatannya. Perencanaan seolah-olah dianggap “impian” yang rumit dan pelik dan mustahil. Penentu kebijakan lebih nyaman dengan pemecahan persoalan yang sifatnya jangka pendek, spesifik, dan mudah terlihat, tetapi pada umumnya tidak berkelanjutan.

Perencanaan menyangkut waktu jangka panjang (jauh melampaui masa jabatan), liputannya menyeluruh, rumit dan pelik, tetapi berkesinambungan dan mencakup pemecahan persoalan. Selain itu, menampung watak jaringan jasa angkutan dan lalu-lintas yang tak terikat oleh batas wilayah administrasi pemerintahan, karena mobilitas orang dan barang tidak terikat oleh batas wilayah administrasi. Bagaimana perniagaan antardaerah bisa terlaksana apabila mobilitas orang,  barang, dan jasa dibatasi oleh wilayah administrasi. Otonomi daerah bukan untuk menciptakan kotak-kotak daerah bak tempurung tengkurep, tetapi untuk meningkatkan kinerja daerah dalam membangun kesejahteraan rakyat di daerahnya, tanpa menjadikan dirinya kerajaan kecil dalam satu negara.

Sasaran utama pelayanan jasa angkutan adalah meminimumkan:

  • jarak (fisik geografis), sepanjang memungkinkan dibanguni jalan raya; bila tidak mungkin maka jawabannya melalui laut atau udara. NKRI adalah negara kepulauan, maka kekuatan angkutan maritim dan dirgantara harus seimbang dengan angkutan darat. Armada Pelni dan ASDP baru berbilang ratus, padahal NKRI terdiri atas lebih dari 17.000 pulau. Berapa ratus armada angkutan udara yang kita miliki ?
  • waktu, meliputi waktu perjalanan dan waktu pelayanan (pemrosesan). Cepat sampai di tujuan dengan selamat, bila mungkin plus kenyamanan adalah tuntutan masyarakat pengguna jasa terhadap layanan jasa. Waktu perjalanan buhan hanya lama waktu dalam kendaraan, tetapi juga lama waktu proses layanan di terminal. Cepat dalam layanan di terminal dan selama dalam perjalanan akan berarti mempersingkat waktu perjalanan.
  • biaya wajar, artinya dapat menjamin keberlanjutan usaha (melindungi penyedia jasa) namun masih terjangkau oleh daya beli masyarakat (melindungi konsumen).

 

Bagian akhir dari tulisan ini ingin mengutip dan mengomentari pikiran pembicara dalam sarasehan BP3 pada 24 Maret 2009. Tuntutan atas layanan jasa angkutan, secara berurut dikemukakan oleh mantan Menhub, Bp. Giri S Hadihardjono sebagai berikut:

  • terangkut; ini adalah esensi layanan jasa angkutan. Kapasitas armada (berbagai moda angkutan) dan kapasitas jaringan prasarana harus seimbang dengan tuntutan kebutuhan masyarakat. Untuk memenuhi ini pun kita dihadapkan pada berbagai kendala.
  • terjangkau; artinya masyarakat mampu membayar jasa angkutan, tanpa mematikan sektor usaha; biaya wajar.
  • selamat; nyatanya hal ini sering diabaikan, terutama pada angkutan dengan KA, dan kendaraan di jalan raya. Peraturan keselamatan lalu-lintas masih belum dapat diterapkan meskipun korban jiwa sudah ribuan. Perlindungan terhadap anak pun sekedar wacana tanpa makna. Sepeda motor mengangkut barang bungkusan plus penumpang 3 orang anak-anak, 2 orang dewasa sudah dianggap biasa.
  • nyaman; kenyamanan berkaitan erat dengan biaya. Masih terlalu banyak rakyat di negeri ini yang masih “terpaksa” mau menerima ketidak-nyamanan, dan pelayan jasa “terpaksa” pula memberikan layanan yang tidak nyaman. Hanya masalah keseimbangan pendapatan dan biaya operasi.
  • sampai di tujuan; yang ini relatif sudah dapat dicapai, artinya angkutan yang nyasar ke tempat lain amat sangat sedikit, meskipun yang sedikit itu pun harus tidak terjadi. Sayangnya, masih ada yang sampai di tujuan dalam keadaan cedera atau bahkan tak bernyawa.
  • tepat waktu; keterbatasan kapasitas prasarana menyebabkan kecepatan laju kendaraan tidak dapat optimum, dan tidak tepat waktu hanyalah konsekuensi logis saja.

Keenam hal tersebut di atas yang masih serba minus akhirnya “dibaca” oleh masyarakat sebagai pelayanan jasa angkutan yang amburadul. Tidak sedapnya, semua keluhan (tidak jarang plus cacian) tertuju ke Medan Merdeka Barat No.8 Jakarta.

Hal lain yang harus menjadi perhatian bersama adalah keterpaduan antarmoda. Arogansi sektoral darat, laut, dan udara sudah seharusnya menjadi bagian masa lalu (paling tidak) di Departemen Perhubungan. Sangat menarik apa yang dikemukanan oleh mantan Sekjen Dephub Bp. Muchtarudin Siregar dalam sarasehan di BP3 bahwa: Peran transportasi telah berubah dari semula sebagai alat angkut, kemudian berkembang menjadi transportasi multimoda dan kemudian sekarang menuju menjadi salah satu unsur logistik yang harus bisa dimanfaatkan dan diterima oleh praktisi transportasi. Fanatisme pada moda transportasi tertentu terpaksa agar ditinggalkan. Selanjutnya transportasi multimoda harus bisa diterima dan diterima sebagai alternatif terbaik untuk masa sekarang yang akan disusul dengan keterbukaan menerima transportasi sebagai bagian dari sistem logistik.

Tergantung kepada kita semua, wong Solo bilang “monggo”.

 

Bandung 24 Maret 2009

Suwardjoko P Warpani

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s